El 20 de abril de 2026, la FIA convocó una reunión de urgencia con todos los equipos, los fabricantes de motores y la FOM. El motivo: las tres primeras carreras de la temporada habían dejado claro que el nuevo reglamento técnico de 2026 tenía problemas serios. Los coches levantaban el pie demasiado, los pilotos pasaban más tiempo gestionando la energía que conduciendo a tope, y las velocidades de cierre entre coches en determinadas zonas eran peligrosas.
El resultado de esa reunión fue un paquete de cambios urgentes, acordado por unanimidad y con una condición clara: entrarían en vigor a partir del Gran Premio de Miami, excepto los relacionados con las salidas, que se probarían ese mismo fin de semana y se adoptarían más adelante tras analizar los resultados.
Diez días después, el Director de Carrera de la FIA, Rui Marques, firmó el documento técnico oficial que regula el uso de los motores en Miami. Y ese documento no refleja correctamente los cambios que la propia FIA había anunciado.
Primero, un poco de contexto: ¿cómo funciona la energía en un F1 de 2026?
Los coches de Fórmula 1 de 2026 tienen un motor de combustión (el de gasolina de toda la vida) y un motor eléctrico que se llama MGU-K. Juntos forman la unidad de potencia, o Power Unit.
El motor eléctrico tiene dos funciones: puede impulsar el coche dando potencia extra en aceleración, o puede recuperar energía actuando como un generador mientras el coche frena o decelera, almacenando esa energía en una batería para usarla después. A esa recuperación de energía se le llama harvesting.
La energía disponible se mide en megajulios (MJ). Piensa en ellos como el depósito de la batería eléctrica: cuanta más energía tienes almacenada, más puedes usar el motor eléctrico para ir más rápido. La potencia del motor eléctrico se mide en kilovatios (kW), igual que en cualquier coche eléctrico de la calle, pero en cantidades mucho mayores.
El superclipping: cuando el motor eléctrico se convierte en un freno
El problema de las primeras carreras de 2026 era que los coches pasaban demasiado tiempo recargando la batería en lugar de ir a tope. Y aquí entra uno de los fenómenos más peculiares de este reglamento: el superclipping.
Imagina que vas conduciendo con el acelerador a fondo, pero el coche de repente pierde potencia durante uno o varios segundos aunque tú no hayas tocado nada. Eso es, en esencia, lo que le ocurre a un F1 de 2026 durante un superclip.
¿Por qué pasa? Porque cuando la batería se agota, el sistema tiene que recargarla, y para hacerlo utiliza la propia inercia del coche: el MGU-K deja de impulsar y empieza a actuar como generador, extrayendo energía del movimiento. En ese momento, aunque el piloto lleve el pie a fondo en el acelerador, el coche pierde potencia de forma brusca porque parte de la energía del motor de combustión se está desviando a recargar la batería en lugar de mover las ruedas.
El resultado visible en pista es un coche que de repente va más lento durante un instante, sin que el piloto haya frenado. Esto tiene dos consecuencias graves. La primera es de seguridad: el piloto de detrás, que sí tiene batería, se acerca de forma inesperada y con una diferencia de velocidad que puede ser peligrosa. La segunda es espectacular en el peor sentido: los coches no van a tope de forma constante, y se nota en televisión.
En las primeras carreras de 2026, los superclips podían durar bastantes segundos por vuelta. Los pilotos lo describieron como conducir un coche que "respira", con picos y valles de potencia constantes en lugar de una entrega suave y predecible.
Qué prometió cambiar la FIA
Los cambios acordados el 20 de abril afectaban a cuatro bloques: clasificación, carrera, salidas y condiciones de lluvia. Los dos primeros son los que tienen implicación directa en el documento técnico de motor de Miami.
En clasificación: atacar el superclipping por dos frentes
| Qué cambia | Antes | Después |
|---|---|---|
| Energía máxima de la batería por vuelta (en clasificación) | 8,0 MJ | 7,0 MJ |
| Potencia del MGU-K durante el superclip (modo recarga) | 250 kW | 350 kW |
| Carreras donde se pueden aplicar límites de energía especiales | 8 | 12 |
Estos dos primeros cambios atacan el superclipping desde dos ángulos distintos. Por un lado, reducir la energía disponible de 8 a 7 MJ significa que la batería tiene menos capacidad que llenar cuando se agota en clasificación: si hay menos energía que recuperar, el superclip puede ser más corto. Por otro lado, aumentar la potencia del MGU-K durante el superclip de 250 a 350 kW significa que cuando llega el momento de recargar, el motor lo hace con más intensidad y más rápido, acortando aún más el tiempo que el coche pasa en ese estado de pérdida de potencia.
Es la misma lógica que cargar el móvil con un cargador de 65W en lugar de uno de 20W: el resultado final es el mismo (batería llena), pero el tiempo empleado es mucho menor. El propio comunicado de la FIA fijaba como objetivo reducir la duración máxima del superclip a entre 2 y 4 segundos por vuelta en clasificación.
Importante: el aumento de potencia del superclip de 250 a 350 kW también se aplica en carrera, tal y como especifica el comunicado de la FIA.
En carrera: seguridad y consistencia de rendimiento
En carrera los cambios van orientados a reducir las situaciones de peligro generadas por diferencias de velocidad bruscas entre coches:
| Qué cambia | Detalle |
|---|---|
| Potencia del MGU-K durante el superclip (modo recarga) | Sube de 250 a 350 kW, igual que en clasificación |
| Límite del Boost de adelantamiento | El motor eléctrico no puede dar más de +150 kW sobre la potencia que ya llevaba el coche en ese momento |
| MGU-K en zonas de aceleración y adelantamiento | Máximo 350 kW (desde la salida de curva hasta el punto de frenada) |
| MGU-K en el resto de la vuelta | Limitado a 250 kW |
El límite de +150 kW en el Boost del sistema de adelantamiento es una medida de seguridad concreta: evita que un coche que viene de atrás aparezca de golpe con una diferencia de velocidad enorme respecto al que tiene delante. Y la distinción entre 350 kW en zonas clave y 250 kW en el resto de la vuelta reduce los cierres de velocidad inesperados en partes del circuito donde no hay oportunidades de adelantamiento.
Qué dice el documento oficial de Miami
Cada Gran Premio tiene su propio documento técnico de motor, el Power Unit Information Sheet, que detalla exactamente qué parámetros energéticos rigen ese fin de semana. El de Miami fue firmado el 30 de abril, diez días después de los cambios acordados.
Estos son los límites de energía que establece para cada sesión:
| Sesión | Sin sistema Overtake | Con sistema Overtake activo |
|---|---|---|
| Sprint y Carrera | 8,5 MJ | 9,0 MJ |
| Clasificación Sprint y Clasificación | 8,0 MJ | — |
| Prácticas Libres | 9,0 MJ | — |
| Vueltas de instalación | 9,0 MJ | — |
El documento también especifica que la potencia máxima del motor eléctrico en las zonas clave del circuito (curvas 4 a 8 y curvas 11 a 16) es de 350 kW, y que la batería no puede recargarse a más de 100 kW por segundo.
Las tres cosas que no cuadran
1. La clasificación: ¿7 MJ o 8 MJ?
Esta es la discrepancia más evidente y la más difícil de explicar.
La FIA anunció el 20 de abril, con total claridad, que la energía máxima en clasificación bajaba de 8 a 7 MJ. El objetivo era reducir el tiempo de superclip: con menos energía que recuperar, el coche tiene que pasar menos tiempo en modo recarga por vuelta rápida.
El documento oficial de Miami, firmado diez días después, establece 8,0 MJ en clasificación. No 7. El número que debía haber cambiado según el propio anuncio de la FIA no ha cambiado.
Un MJ puede parecer poco, pero en términos de duración del superclip es la diferencia entre alcanzar el objetivo de 2 a 4 segundos por vuelta que marcó la FIA o quedarse lejos de él. Era exactamente lo que se quería corregir.
¿Explicaciones posibles? Tres: que el cambio técnico no estuviera listo a tiempo para implementarse en Miami, que el formato especial del circuito de Miami contemple alguna exención que no está documentada públicamente, o que haya un error en el documento oficial. Ninguna de las tres opciones deja a la FIA en buen lugar.
2. El límite de potencia del MGU-K fuera de las zonas de adelantamiento: no aparece por escrito
La FIA acordó que en carrera el MGU-K funcionaría a dos niveles según la parte del circuito: 350 kW en las zonas de aceleración y adelantamiento, y 250 kW en el resto de la vuelta. Esta distinción es importante porque limita la potencia en las secciones donde no hay adelantamientos, reduciendo los cierres de velocidad bruscos.
En el documento de Miami, los 350 kW en zonas clave aparecen especificados. Los 250 kW para el resto de la vuelta no aparecen en ningún sitio del documento. Un ingeniero que solo tenga el PU Sheet de Miami delante no encontrará ese número por escrito.
3. El límite del Boost de adelantamiento: dos formas de medir que no se tocan
El comunicado del 20 de abril establece que el Boost del sistema Overtake no puede dar más de +150 kW sobre la potencia que ya lleva el coche en el momento de activarse. Es decir, si el coche va con 300 kW en ese instante, el Boost solo puede añadir hasta 150 kW más, llegando a un máximo de 450 kW. Es una medida de seguridad para evitar diferenciales de velocidad peligrosos.
El documento de Miami no habla de kW en este contexto. Habla de megajulios por vuelta: en modo Overtake activo se pueden usar 9,0 MJ en lugar de 8,5 MJ, lo que son 500 kilojoules extra de energía total por vuelta. Son dos formas distintas de medir: una es potencia instantánea en el momento de activación, la otra es energía acumulada durante toda la vuelta. Ambas restricciones deberían aparecer en el mismo documento, pero el límite de +150 kW instantáneo no está escrito en ningún sitio del PU Sheet.
Por qué esto no es un detalle menor
En la Fórmula 1 de 2026, la gestión de la energía eléctrica no es algo que el piloto controla de forma instintiva como el volante o el freno. Es una capa de estrategia que los ingenieros calculan vuelta a vuelta, curva a curva, con los parámetros del documento oficial como referencia. Cuando ese documento tiene números que no corresponden a los acordados, o cuando le faltan restricciones que sí fueron anunciadas, la pregunta inevitable es: ¿qué documento están siguiendo realmente los equipos?
Si existe un documento técnico adicional que sí recoge todos los cambios correctamente y que no se hace público, eso es un problema de transparencia. Si no existe y los equipos operan con información incompleta o contradictoria, es un problema mayor.
El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, dijo al presentar los cambios del 20 de abril que la seguridad y la imparcialidad deportiva son las prioridades máximas, y que los ajustes se introdujeron para corregir los problemas detectados en las primeras carreras. Nadie discute que esos objetivos son los correctos. Pero para que un cambio de reglamento sea real, tiene que aparecer en los documentos que los equipos usan en la pista.
Fuentes
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FIA — Refinements to the 2026 FIA Formula 1 regulations agreed by all stakeholders (20 abril 2026) https://www.fia.com/news/refinements-2026-fia-formula-1-regulations-agreed-all-stakeholders
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FIA — 2026 Miami Grand Prix — Power Unit Information · Documento 7, firmado por Rui Marques, FIA Formula 1 Race Director (30 abril 2026) https://www.fia.com/system/files/decision-document/2026_miami_grand_prix_-_power_unit_information.pdf
