Pierre Gasly cruzó la meta tercero en Mónaco el 7 de junio. Cinco días después seguía siendo tercero: los Comisarios le habían perdonado las dos sanciones de cinco segundos por exceso de velocidad en el pit lane. Y ayer, 3 de septiembre, casi tres meses después de la carrera, el Tribunal Internacional de Apelación de la FIA se las ha vuelto a poner. Gasly cae del tercer puesto al séptimo. Otra vez.
Es la clase de historia que resume, ella sola, por qué la Fórmula 1 de 2026 tiene un problema con la forma en que se gobierna a sí misma. Y lo curioso es que el Tribunal, en mi opinión, ha acertado.
¿Por qué le han vuelto a quitar el podio a Gasly?
Los hechos, en corto. En Mónaco el límite del pit lane bajó de 80 a 60 km/h. El sistema oficial —el OTS, que opera la FOM— no mide velocidad instantánea, sino la media entre dos sensores enterrados en el suelo, los loops. Para calcular esa media hace falta un dato: la distancia exacta entre loops. Y ese dato, atención, lo mide la FOM a mano, con cinta métrica, antes del Gran Premio.
En carrera, el OTS registró a Gasly a 60,4 y 60,5 km/h en dos pasos por boxes. Dos sanciones de cinco segundos. Otros cuatro coches, Colapinto incluido, cayeron por lo mismo en ese mismo tramo. Alpine, en lugar de servir el castigo en pista, lo sumó al tiempo final —el reglamento lo permite— para poder pedir después una revisión.
El "elemento nuevo" que justificó esa revisión llegó el 10 de junio: la FOM reconoció que la distancia que había usado, 2692 cm, no era la correcta. Debería haber sido 2615 cm, calculada por GNSS. ¿El motivo del error? Los loops de ese sector no están perpendiculares a la pista, y el equipo que midió sobre el asfalto no lo tuvo en cuenta. Con la distancia nueva, Gasly no llegaba a 60. Los Comisarios anularon las sanciones.
McLaren y Red Bull apelaron. Y el Tribunal les ha dado la razón.
¿Por qué el Tribunal tiene razón?
Porque el argumento de fondo no va de centímetros, va de reglas del juego.
Cuando la FOM fija un parámetro y lo comunica —aunque sea de forma implícita, porque los equipos calibran sus limitadores en los Libres contra ese número—, toda la parrilla compite contra la misma vara de medir. Cambiar esa vara después de la carrera y solo para un coche rompe la igualdad de trato, por mucho que el método nuevo sea más preciso.
El dato que lo deja claro: de los 423 pasos por pit lane que hubo ese fin de semana, solo 11 acabaron en sanción. La inmensa mayoría de equipos calibró con margen de seguridad. Recalcular el criterio a posteriori en beneficio del Car 10 sería injusto con todos los que corrieron —y fueron sancionados, o no— bajo el mismo baremo.
Esto no blinda al OTS: si un loop falla, si hay un error de cronometraje, cabe revisión. Lo que no cabe es "recalibrar" el criterio de medición en sí, meses después, porque a un equipo le ha salido un número mejor.
Y hay un segundo argumento, más incómodo para Alpine: aunque se permitiera el cambio, la prueba no bastaba. Los 2615 cm nunca se midieron en las condiciones reales del evento. Se calcularon después, y Mónaco es un circuito urbano que se desmonta, así que no se pudo repetir la medición física. La propia reconstrucción de Alpine —con GNSS, un láser Leica y un estudio independiente de Ridge & Partners— fue calificada por ellos mismos como una "mejor estimación". Nadie, ni la FOM ni Alpine, pudo establecer la distancia que realmente recorrió Gasly.
Detalle que pica: de los cinco coches pillados en ese sector, Gasly tenía las lecturas más altas. Los otros cuatro rondaban 60,1 km/h. Él, 60,4 y 60,5. Era, de todos, el que más cerca estaba de merecerlo de verdad.
El problema no es Gasly
Y aun así, sales de leer la decisión con una sensación rara. Porque el Tribunal tiene razón, pero lo que ha hecho, en la práctica, es confirmar que un piloto pierde un podio por culpa de un proceso que da vergüenza ajena.
Repasemos lo que sabemos gracias a la vista:
- El parámetro que decide sanciones se mide con cinta métrica.
- No existía ningún procedimiento escrito sobre qué línea medir. Se hacía "según la experiencia del personal".
- Arbi Karapetian, directivo de ingeniería e innovación de la FOM y único testigo en la vista, confirmó que la medición original era correcta como medición: el fallo no fue de precisión, fue de criterio. Alguien eligió mal qué línea medir, y no había una norma que le dijera cómo elegir.
- Desde 2022 no hay tolerancia: 0,1 km/h por encima ya es infracción.
- Mercedes y Williams avisaron el 5 de junio, en una reunión técnica, de que sus datos no cuadraban con los del OTS. La FOM revisó, no encontró nada y siguió adelante.
Es una combinación difícil de sostener: exiges a los equipos precisión de una décima de km/h mientras tu número de referencia depende de una cinta y del ojo de quien la sostiene. Cuando eso revienta —y reventó, en el sector más conflictivo del pit lane, con cinco coches sancionados— el sistema no tiene forma de arreglarlo sin romper algo. El Tribunal ha elegido romper el podio de Gasly antes que romper la igualdad de trato de toda la parrilla. Probablemente sea la opción correcta. No la hace menos fea.
¿Y ahora qué?
El precedente que deja la ICA es potente y, creo, sano para el deporte: un "descubrimiento" técnico posterior no puede usarse para recalibrar retroactivamente el sistema oficial en beneficio de un solo equipo, ni aunque esa recalibración sea más exacta. Si cada sanción quedara pendiente de que alguien encuentre un método mejor tres meses después, no habría un solo resultado firme en toda la temporada.
Pero el fallo no cierra el problema, solo lo señala. La pelota está ahora en el tejado de la FIA y de la FOM, y lo que tienen que hacer no es complicado:
- Un procedimiento escrito, y público, de cómo se mide la distancia entre loops.
- GNSS o LIDAR como método principal, no como "verificación" de la cinta.
- Los datos de calibración, disponibles para que los equipos los auditen antes de rodar, no después de perder un podio.
Gasly ha pagado dos veces por un error que no cometió él. La segunda, encima, con la razón jurídica en contra. Lo mínimo que se le debe es que el próximo que se juegue un podio en el pit lane lo haga contra un número en el que se pueda confiar.