Llevábamos años escuchando que 2026 iba a ser una revolución. El 50/50. La mitad del poder del coche procedería del motor de combustión interna, la otra mitad del sistema eléctrico. Una F1 híbrida de verdad, moderna, relevante para la industria. Pues bien: cuatro carreras después de que esos coches salieran por primera vez a pista, la FIA ya ha acordado deshacerlo.

El pasado 8 de mayo, en una reunión telemática entre la FIA, los directores de equipo, FOM y representantes de los cinco fabricantes de unidades de potencia, se tomó una decisión que dice mucho sobre cómo ha ido esta temporada: para 2027, la potencia de la ICE subirá aproximadamente 50 kW —con el correspondiente aumento del flujo de combustible— y la potencia de despliegue del ERS bajará en esos mismos 50 kW. Un swing total de 100 kW que rompe el equilibrio que tanto se promocionó.

El resultado sería un reparto aproximado de 60/40 a favor de la combustión: unos 450 kW del motor térmico frente a unos 300 kW del eléctrico. El 50/50 queda en el cajón antes de haber cumplido ni una temporada completa.

¿Por qué tan rápido?

Porque los problemas con los coches de 2026 han sido evidentes desde el primer fin de semana. El concepto del reparto igualitario entre ICE y MGU-K sonaba brillante sobre el papel, pero en pista se ha traducido en coches esclavizados a la gestión de energía. Los pilotos han tenido que levantar en zonas donde antes atacaban, las clasificaciones se han convertido en ejercicios de estrategia de batería antes que de velocidad pura, y las velocidades de cierre diferenciales han generado situaciones de riesgo, como el accidente de Ollie Bearman en Suzuka.

Antes incluso de llegar a Miami ya se habían introducido retoques de emergencia: reducción de la recarga máxima de 8 MJ a 7 MJ, limitación del MGU-K a 250 kW fuera de las zonas de aceleración clave, y ajustes en el modo superclip para recortar el tiempo que los coches pasan recolectando energía en lugar de correr. Parches, en definitiva, sobre una arquitectura que se ha demostrado mal calibrada desde el principio.

Lo que se ha aceptado en el paddock es que ningún nivel de refinamiento dentro de los límites del 50/50 va a devolver la clasificación a una situación de ataque máximo real. Y si ni en clasificación se puede apretar a fondo, algo estructural está mal.

Una admisión que duele

La FIA ha intentado suavizar el golpe recordando que las regulaciones de 2026 se desarrollaron en estrecha colaboración con equipos, fabricantes y FOM. Nadie quiere señalar a nadie. Pero lo que es innegable es que esto es, en palabras de más de un medio especializado, una admisión de que la filosofía híbrida de 2026 ha sobrecomplicado el producto.

Y el calendario hace daño. La temporada de 2026 ha tenido hasta ahora cuatro grandes premios: Australia, China, Japón y Baréin. Miami es el quinto. Cuatro carreras. Cuatro. Ese es el tiempo que ha tardado el gran concepto técnico de esta era en ser oficialmente corregido. Para poner en perspectiva: los motores V8 de los años 2000 duraron más de una década. Los V6 turbo híbridos de 2014 han aguantado doce años. El 50/50 de 2026 no ha llegado al quinto GP.

¿Qué implica para los fabricantes?

Aquí está la parte que más escuece. Mercedes, Ferrari, Honda, Renault y Audi diseñaron sus unidades de potencia de 2026 durante años alrededor de ese reparto eléctrico tan agresivo. El MGU-K de 350 kW era la pieza central de la arquitectura. Triplicar la potencia eléctrica respecto a la generación anterior no es una decisión que se toma a la ligera ni que se deshace sin consecuencias.

Ahora, con el cambio acordado para 2027, esos fabricantes tendrán que adaptar sus diseños. Más flujo de combustible implica potencialmente un depósito más grande, lo que afecta al chasis. No todos los equipos están en posición de rediseñar su monoplaza para la próxima temporada, especialmente con el techo de gasto presupuestario limitando dónde se puede invertir. Los grupos técnicos de trabajo tienen ahora la tarea de definir los detalles concretos antes de que el paquete quede cerrado definitivamente.

El que sí podría salir relativamente bien parado es Audi. Como recién llegado construyendo su unidad desde cero, tiene algo más de flexibilidad para adaptar la dirección de su desarrollo. Para los fabricantes con estructuras más asentadas, el ajuste será más costoso. El otro gran beneficiado es Honda: con el deficit de potencia que tienen esto les viene como agua de mayo. Esperemos que la estructura nipona acompañe y mejore ese motor y su software de cara al 2027.

Un dato positivo entre las malas noticias

No todo es catastrófico. La FIA confirmó que los retoques introducidos en Miami han dado resultado: sin incidentes de seguridad relevantes, y con una mejora percibida en la competitividad. La carrera del domingo así lo refrendó. Pero eso no cambia el diagnóstico de fondo.

Conclusión

La F1 ha tenido que aprender, y rápido, que diseñar regulaciones sobre el papel y verlas funcionar en pista son dos cosas muy distintas. El 50/50 era un concepto atractivo. Pero la realidad de los circuitos ha demostrado que, con la tecnología actual y los límites de lo que una batería puede hacer en una vuelta de clasificación, la ambición eléctrica de 2026 era demasiado para este momento.

Fuentes: FIA, PlanetF1, The Race, GrandPrix247, Dive-Bomb, RACER