Suzuka, 2006. Michael Schumacher, siete veces campeón del mundo, rueda en cabeza cuando de la parte de atrás de su Ferrari sale una estela de humo blanco. El motor ha explotado, y es la primera vez que le pasa en carrera desde el año 2000. No hay bandera roja para arreglarlo. No hay parche enviado a todos los equipos. Nadie reordena nada. Su coche se para, Alonso gana la carrera, y el campeonato se inclina de forma casi definitiva hacia el español, que lo certificaría en la siguiente cita.

Sepang, 2026. Media parrilla se queda parada en la vuelta de formación por un fallo de software. Bandera roja, actualización de emergencia para todos, parrilla reconstruida para que nadie pierda su sitio, y nueva salida con más de hora y media de retraso. Entre una escena y otra han pasado veinte años y han cambiado muchas cosas, pero una sobre todas: antes, si tu coche se rompía, te aguantabas.

Cuando romper el coche costaba un campeonato

Hagamos memoria de cómo ganó Fernando Alonso sus dos títulos. En 2005, el reglamento obligaba a que cada motor durara dos fines de semana de carrera, el doble que el año anterior, y un cambio de motor no programado costaba diez puestos en parrilla. Además, los neumáticos no se podían cambiar en carrera salvo por seguridad: un solo juego para todo el Gran Premio. El coche tenía que sobrevivir y el piloto tenía que cuidarlo. Mientras Renault era fiable, el McLaren de Räikkönen, de velocidad pura pero de fiabilidad frágil, perdió una cantidad ingente de puntos por fallos de motor y otros problemas técnicos. Quien se rompía, perdía. Sin excusas, sin parche, sin reunión.

En 2006, con los cambios de neumáticos de vuelta, el campeonato se volvió a decidir por la misma razón: el Renault fue fiable y el Ferrari de Schumacher se quedó tirado en Suzuka. Eso era la Fórmula 1: un deporte en el que la mecánica cuenta, el piloto cuenta y el infortunio también cuenta. Y nadie salía a pedir que se arreglara.

La F1 de las redes de seguridad

Hoy ocurre casi lo contrario. En Sepang, la FIA reaccionó rápido y hay que reconocérselo: diagnosticó un error en su propio software, preparó una actualización y la distribuyó a todos los equipos en unos veinte minutos, según Tombazis. Y, para que nadie saliera perjudicado, reconstruyó la formación de clasificación de la parrilla, saltándose el procedimiento que marcaba el artículo B5.14.1 del reglamento, según recoge El Español. Es verdad que el fallo era de la propia FIA y que alguien tenía que arreglarlo. Pero fíjense en el reflejo: una categoría que lo mima todo, que no tolera que ningún coche pierda nada por culpa de la mala suerte, y que reacciona a cada queja convocando reuniones y tocando parámetros.

Pasó tras Suzuka, en marzo: después del accidente de Bearman, la FIA reconoció el problema de las velocidades de aproximación, anunció ajustes en la gestión de la potencia eléctrica en clasificación y convocó reuniones con los fabricantes para refinar el reglamento. Mientras tanto, Verstappen admitía abiertamente que su descontento con las reglas podía alejarle de la Fórmula 1. La F1 de 2026 se escribe en comité, se revisa a golpe de queja y se parchea sobre la marcha. Y cada nuevo parche aleja un poco más al piloto del coche.

El piloto, de protagonista a gestor

Porque lo que se ha perdido por el camino es el protagonismo. La propia F1 vendió el reglamento de 2026 diciendo que el piloto sería "el protagonista", con "más responsabilidad que nunca". Es verdad, pero la responsabilidad que tiene es la de administrar una batería: levantar el pie antes de lo natural para recargar, reducir marchas antes de frenar, elegir modos de recarga, decidir cuándo usar el boost y cuándo el modo adelantamiento, que no se pueden usar a la vez porque salen de la misma batería. Con un técnico al oído que le dice qué modo toca. Colapinto lo dijo con claridad tras la pretemporada: lo de la energía es una locura, no es natural para un piloto y obliga a hacer cosas poco habituales. Bernie Ecclestone ya resumió el nuevo reglamento diciendo que esto es un campeonato de pilotos, no de ingenieros.

Y los fallos de esta temporada son la prueba. En Australia, Sainz se quedó sin potencia al entrar a boxes en una sesión libre, y se repitió con varios pilotos durante el fin de semana. En Suzuka, Bearman se estrelló con un impacto de en torno a 50G al encontrarse con un Colapinto mucho más lento, que recargaba batería: no era un bug, era el diseño funcionando como se había pensado. En Bakú, Bottas se salió en la curva 1, recorrió más metros de los previstos y, según Motorsport.com, la centralita, que calcula dónde está el coche por la distancia recorrida, se desorientó, activó antes de tiempo la recarga y le dejó sin frenada trasera en la curva 15. Contra el muro. "El software le ganó al piloto", tituló Motorsport.com. Y en Sepang, lo que ya sabemos.

Hay una pregunta que nadie en la FIA parece haber hecho en voz alta: ¿de verdad hace falta que el coche sepa exactamente en qué punto de la pista está para saber cuánta energía recargar o desplegar? Un híbrido de calle no necesita saber en qué metro de la autopista está para gestionar su batería: se fía del estado de carga y de lo que le pide el conductor. El laboratorio más caro del mundo, en cambio, parece necesitar un mapa de la vuelta metido en la cabeza, y cuando el piloto se sale de él, el coche deja de frenar.

Lo que hay que exigir

Que vuelva la responsabilidad. Que el coche responda a lo que pisa el piloto, no a lo que cree el software que toca en ese punto de la vuelta. Que se acaben los modos, los mapas y las reuniones para retocar parámetros cada vez que alguien protesta. Que la FIA deje de actuar como una niñera y vuelva a ser un árbitro: que haga cumplir un reglamento claro, que se pueda explicar en un minuto, y que el piloto y el equipo carguen con las consecuencias de lo que hacen y de lo que se rompe.

Verstappen, Hamilton y Alonso salvaron la tarde en Sepang: uno ganó leyendo la pista mojada, y los otros dos remontaron arriesgando con el neumático. Esa es la F1 que nos enamoró. No una hoja de cálculo con ruedas, ni un reglamento que se reescribe cada vez que algo sale mal.

Porque en 2005 y 2006 el coche se rompía, el campeonato se perdía y nadie le pedía a la FIA que lo arreglara. Y seguía siendo el mejor deporte del mundo.

Fuentes: Temporada 2005 de Fórmula 1 (Wikipedia) · Temporada 2006 de Fórmula 1 (Wikipedia) · F1 2005: El ascenso de Alonso y la polémica (Máxima Velocidad) · Alonso vs Schumacher: la batalla épica de F1 2006 (Máxima Velocidad) · 2006 Brazilian Grand Prix (Wikipedia) · La FIA se excusa tras el esperpento de Sepang (Motor.es) · La F1 reveló la falla de software que detuvo a los autos en Baréin (Infobae) · El esperpento de la nueva F1: un problema de software por la lluvia (El Español) · Fuerte accidente de Bearman abre un mar de críticas a las nuevas reglas (Semana) · Oscar Piastri lifts lid on 'pretty close call' after official FIA warning (PlanetF1) · El loco incidente de Bottas en Báku que pone de manifiesto que el software pesa más que el piloto (Motorsport.com) · Por qué los pilotos tienen que saltar de los autos cuando se detienen por una falla eléctrica (Infobae) · ¿Cómo harán los pilotos para recargar energía en los monoplazas 2026? (Carburando) · Modo adelantamiento, boost y recarga: la F1 de 2026 se define (SoyMotor) · F1: ¿Aún no entiendes las nuevas reglas y términos? (ESPN)